在项目伊始，NASA公布自己的运输目标及要求，由任何一家有兴趣的实体自由提出设计方案。在层层逐级筛选后，NASA与服务商根据项目的不同阶段签订一系列的商业航天协议（Space Act Agreement），分阶段分步骤设定目标及要求及支付费用。
NASA按照双方合同约定的项目进度，分阶段支付费用。全程NASA的工程师都将深入参与到所有服务商的项目开发和设计制造的全过程，进行监督及提供支持与协助。
图、猎鹰9号所使用的主发动机梅林1D，工程师主要来自NASA发动机研发团队，有丰富的发动机研发经验。而且，在发动机制造时，不仅借鉴了土星五号发动机的相关技术，同时也直接使用了阿波罗飞船的发动机喷管。可见NASA与这些合作伙伴的合作程度之深。上图为梅林1D，下图为肯尼迪航天中心陈列的土星五号原型。
目前，NASA通过CCP已经向商业航天领域的各家服务商支付了总计高达82亿美金的各类协议费用。自2011年至2014年间，NASA与各商业航天伙伴以Space Act Agreement的形式共签订了一系列的项目合同：
图、在integrated
可以看到，虽然最终只有波音和SpaceX得以实现商业载人飞行项目，但全过程中NASA与不下10家商业公司开展了各类的项目资助与合作。这对于商业航天的市场培育和整体产业竞争力提升都起到了促进作用。近些年的很多纯商业航天服务项目（太空旅游、卫星拍摄）里也都能看到这些公司的身影。
而获得了载人运输的订单的企业也不代表着一劳永逸。就在4月底，NASA公布的三家登月着陆及返回舱系统候选名单里，波音就非常意外的落选。这与波音目前在载人工程的项目进度一再受挫不无关系。
3、从“亲力亲为”到“购买服务”，美国为何热衷发展商业航天模式？
对于CCP推出的原因，个人认为最重要还是出于经费与市场两方面的因素考虑。
其实自星球大战计划后，美国整体的航天事业就开始走向相对缓慢的发展道路。回想下，距离美国最近一次的登月也是在四十多年前。究其原因，由于苏联的解体，缺少对手致使美国在航天上的突破与发展已经没有了迫切的现实要求。
因此，联邦政府自然在航天领域的预算投入占比也就不再是重点，在上世纪70年代，联邦政府对NASA的投入都占到当年财政收入的5%以上。资源有限，美国人也深谙要把钱用在刀刃上的道理。推向市场也是解决航天资金发展问题最为理想的出路。
CCP所入选项目的共同特点就是大量采用可回收再利用的设备，大幅下降了空地间的运输费用。不再追求另起炉灶标新立异，在成熟技术基础上，安全、高效、实用成为了这一时期商业航天的一大特点。
图、目前，SpaceX的发射费用已经低至6200万美元。实用主义变成了美国载人航天的现实选择
图、猎鹰一级火箭推进器垂直回收技术，在全球都是首创，
图、处于成本和技术安全因素，龙飞船最终还是选择了更为成熟的降落伞模式，而放弃最初的反推着陆方案。我国新一代载人飞船也是采用类似组
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